W czasach, o których mówi się, że niby są słusznie minione, a w rzeczywistości ich trwanie zostało jakby prolongowane, tłumaczono różne zjawiska społeczne i gospodarcze zaklęciem: „baza rozumicie, za nadbudową nie nadąża”. Kiedyś nawet zwróciłem, bardzo taktownie, uwagę jakiemuś zakładowemu szamanowi od ideolo, że zdrowy rozsądek podpowiada zachowanie właściwego porządku rzeczy, najpierw bowiem buduje się bazę, później zaś można ją jakoś tam nadbudować. Oczywiście natychmiast zostałem okrzyknięty elementem antysocjalistycznym, z czym dyskutować nie mogłem, bo byłem nim jak najbardziej.
Przypadek radosnego zakupu pendolino, znakomicie ilustruje współczesny rozjazd bazy i nadbudowy, jeżeli przez bazę rozumiemy infrastrukturę kolejową, a przez nadbudowę tabor. Po perypetiach z zakupem biletów na nasz „Boski Wiatr”, które opisałem w jednej z poprzednich notek, zajrzałem do różnych materiałów na temat infrastruktury, a ta krótka kwerenda potwierdziła znane mi wcześniej informacje. Mapka stanu torów PKP PLK pokazuje, dlaczego czasy przejazdów nie mają związku z tym, co po torach się toczy.
Przykładowo na trasie Warszawa – Katowice, do Grodziska Mazowieckiego pojedziemy maksymalnie do 100 km/h, potem aż do Olszamowic między 100 i 160 km/h, dalej zaś minimalnie szybciej, a „wysokie C” czyli do 200 km/h pociągi mogą osiągnąć tuż przed Psarami i tak „grzmieć po torach” będą aż do Zawiercia (bite 50 km).
Oczywiście szlaki zostaną zmodernizowane. Parę groszy będzie to kosztować (1 mln za kilometr), ale ten wydatek jest w pełni uzasadniony. Nawet gdybyśmy nie sprawili sobie tej wyraźnie przepłaconej „strzały”, inwestycje są absolutnie konieczne. Zanim jednak zostaną zrealizowane, pociągi będą się toczyć zwykłą rzeczy koleją, a pendolino będzie się wyróżniało wyłącznie dziobem, autorstwa samego Giorgetto Giugiaro, zresztą.
Jeśli doszliśmy do prędkości około 200 km/h, to wypada zapytać o prędkości większe. Większe? Cóż, no dużo szybciej nie będzie. Co do tego nie mają złudzeń specjaliści od trakcji kolejowych. Maksymalne prędkości przy zasilaniu napięciem stałym 3000 V, to przedział 220 – 250 km/h.
W latach sześćdziesiątych zaczęto poważnie dyskutować zmianę napięcia stałego 3 kV, na napięcie przemienne 25 kV/ 50 Hz i dzięki niemu elektryfikować kolejne linie. To był dobry czas na taką inwestycję, ale tak zwane „środowisko kolejowe”, ukuło doktrynę o jej rzekomej nieopłacalności gospodarczej. Robiono nawet symulacje kosztów, potwierdzające zresztą niższe koszty budowy trakcji i koszty eksploatacji systemów na napięcie przemienne, ale niższe koszty nie koniecznie były wtedy bardziej opłacalne. To jest nielogiczne? Nie warto chyba na to pytanie odpowiadać. Dziwić mogą jedynie nasi sąsiedzi, którzy przeszli na wysokie napięcie przemienne dość gładko. Tylko w obszarach przygranicznych, w Czechach i na Słowacji, trakcje na napięcie stałe jeszcze istnieją.
To, że baza znowu nie nadążyła - jest chyba oczywistością. Gdyby jednak pieniądze na kolej były wydawane sensownie, czyli najpierw na infrastrukturę, to po zmodernizowanych szlakach, nawet lokomotywa Husarz mogłaby ciągnąć składy z prędkościami ponad 230 km/h. Jest jednak jedno „ale”. Dłubanie przy torach i sieciach nie przyniosłoby odpowiedniego sukcesu propagandowego i co wtedy ze „skokiem cywilizacyjnym”?
